Sminkspegel på mobilens baksida

Jag såg idag en tjej på tunnelbanan som sminkade sig och använda den glänsande metallen på baksidan på sin I-pod som sminkspegel. Självklart borde baksidan av mobiler eller I-poder användas som spegelyta. Det är en affärsidé att bara sälja mobilskal med sminkspegel!

Ny hälsningsfras inom charterbranschen

Den vedertagna hälsningsfrasen inom charterbranschen, när den bakfulle 23-åringe platschefen i transferbussen från flygbussen för första gången träffar de kunder om de ska ansvara för en vecka, är som bekant "Sådärja!". En ny alternativ hälsningsfras skulle kunna vara "Välkomna!".
Damen på bilden har inget med inlägget att göra.

Minskat slitage på trippelboggie eller band

När man svänger med lastbilar med trippelboggie eller med bandfordon så borde man lyfta den främsta och den bakersta hjulaxeln så att det blir ett ökat tryck på mittenaxeln, på så sätt skulle slitaget minska på däck eller band. På ett lastbilssläp skulle sidokraften i dragstången kunna användas för att lyfta de båda axlarna vilket skulle göra tekniken både enkel och billig.

Alger som biobränsle

När det är algblomning borde det gå att skörda algerna och antingen röta dem till biogas eller torka dem för att elda dem i kraftvärmeverk. Problemet är sannolikt att, liksom inom jordbruket, maskiner som används för skörd används väldigt kort del av året. För att göra det lönsamt borde man använda bogserbåtar eller isbrytare som annars inte används under sommarsäsongen. Algerna kan lastas i pråmar som används till annat under resten av året. Själva skörden måste ske med speciella verktyg som kan ha ett hönsnätlikanande galler som är ett hundraltal meter brett och som sveper genom vattnat. Gallret kan sedan "dammsugas" regelbundet av ett munstycke som passerar likt en "vindrutetorkare" fram och åter. Det uppsugna vattnet och algerna pumpas upp ovan vattenytan och "algsoppan" får silas än en gång och ytterligare en "vindrutetorkare" torkar av ett galler, denna gång ovan vattenytan. Blöta algerna kan sedan manglas för att minska vatteninnehållet innan de lastas på en pråm. Skörd av alger i Östersjön skulle sannolikt inte bli i så stor omfattning att det påverkar havet. Men blir det en påverkan så är den endast positiv då det blir mindre mängd alger som sjunker ned och kväver bottenlivet.

Linbana som kollektivtrafik 2

Vid närmare eftertanke vore det ju bättre om linbanekabinerna åker upp och ner istället för att passagerarna behöver åka hiss upp till plattformen. Om man har höga men tunna master som bara håller den kraftiga bärvajern kan en släde löpa på den. Det blir mer diskret och skämmer mindre. Kabinerna kan sedan hänga i vajrar som är infästa i slädarna men som kan löpa upp och ner. Då kan kabinerna starta på marken och sedan stiga snett uppåt så att de inte kolliderar med hustaken. I praktiken blir det då som att man tar en km långa skutt och "studsar" fram mellan stationerna som kan vara i markplanet bredvid busshållplatserna.

Linbana som kollektivtrafik

Mellan Hornstull och Tekniska högskolan i Stockholm skulle man kunna ersätta 4:ans buss med en linbana av den typ som används i Barcelona. Det kostar betydligt mindre än tunnelbana men går fortare än buss. Antag att man sätter upp sex stycken master med en kilometers mellanrum vid KTH, Odenplan, St Eriksplan, Fridhemsplan, Långholmen och Hornstull. Masterna behöver kanske vara 100 meter höga för att kabinerna ska kunna hänga fritt mellan de sex masterna. Det borde gå att ha två minuters trafik om kabinerna åker 40-50 km/h mellan masterna, då skulle det ta 10 minuter att åka hela sträckan på 5 km. Kabinerna, som kan rymma ett 100-tal passagerare, behöver inga förare utan det räcker med övervakningskameror och högtalarsystem. Det bör vara stora hissarna som tar passagerarna upp till masternas "perronger" där det även lämpar sig att ha caféer och barer.

Minskat däckslitage på flyg

Om man utformar fälgarna på flygplanens hjul så att de börjar att rotera av fartvinden kan däckslitaget minska radikalt vid landningarna. Fälgarna kan antingen vara formade som skovlar liknande vindmätare eller som turbiner. Beroende på den precisa utformningen kan man säkerligen få hjulen att rotera väldigt nära den hastighet som planet har när det landar i lätt motvind, vilket är en normallandning. Idag är hjulen helt stilla och i regel blir det ett fem-tio meter långt märke i landningsbanan när de ska komma upp rätt rotationshastighet vid landningarna. Slitaget kostar flygbolagen mycket i form av att hjulen måste bytas ofta och gummiresterna på landningsbanan är säkerligen inte önskvärda.

Parkeringshjälp till bilen

Jag skulle vilja ha en parkeringshjälp till bilen. Längst fram och längst bak på bilen vill jag ha laserljus som känner av om utrymmet för gatuparkering är tillräckligt stort för bilen. Mitt under bilen ska ett litet hjul kunna fällas ned som ett landningsställ, men ställt på tvären. Hjulet ska kunna lyfta hela bilen så att de övriga fyra hjul precis lättar från asfalten. En liten elmotor i det lilla hjulet kan sedan sidoförflytta bilen in i parkeringsutrymmet genom att de vanliga hjulen "släpas" i sidled. Det lilla hjulet ska sedan kunna fällas upp igen under bilen när man far som vanligt.

Print-on-demand för internationella tidningar

Redan för tretton år sedan, när jag var utbytesstudent, funderade jag på om man inte bara kunde prenumerera på informationen och stå för pappret själv istället för att få fysiska tidningar levererade. Då fick jag svaret av företaget Sealfax (Se floppar vi minns...) att det är för dyrt att överföra informationen elektroniskt. Ett argument som knappast gäller idag. Större prenumeranter av utländska tidningar som pressbyråkiosker, företags huvudkontor, departement, ambassader eller sjömanskyrkor borde ha en skrivare som kan printa på tidningspapper. Då slipper man flyga tonvis med papper men läsarna får fortfarande den prassliga papperskänslan när man läser. Eventuellt kan billiga skrivare även hyras ut till privatpersoner som kan få alla sina uppdaterade tidningar utskrivna precis innan de sätter sig till frukost. Det är verkligen inte lika trevligt att surfa på en lap-top mellan juicen och marmeladmackan som att läsa en prasslig tidning. Pappret är kvar för att stanna men kanske inte den dyra transporten av papper!

Poppig affärsidé

För övrigt borde man köpa korvkiosken vid Hötorget och sälja varma nypoppade popcorn fem kronor billigare än Sergelbiografen...

Interkontinentalt flyg

Jag inser att många av mina tankar handlar om hur man kan minska utsläppen av CO2. Egentligen är mitt intresse för denna typ av idéer långt äldre än diskussionen om klimatförändringar. Kanske var det oljekrisen på 70-talet som präglade mig men jag tror snarare att det handlar om en grundläggande inställning i ingenjörskonsten om att "friktion ska övervinnas". Jag är en utvecklingsoptimist och menar att tillväxt betyder smartare konsumtion snarare än mer konsumtion. Många om de idéer som jag presenterar på denna blogg är inte realiserbara i morgon men de kan tjäna som visioner.

Dagens idé handlar om interkontinentala flygningar. Man borde bygga mycket stora flygplan, något större än Airbus 380, som aldrig landar utan som bara går i olika slingor runt jorden. När de passerar över en storstad går ett matarplan upp med passagerare, bagage, besättningar och bränsle som dockar med det stora planet i farten. Det är säkert tekniskt svårt men knappast omöjligt då man både kan lufttanka stora plan och flyga rymdfärgor på ryggen av en jumbojet.



Fördelen med matarplan som dockar med stora plan är flera. Det går att få många direktflygningar mellan många städer utan mellanlandningar. Det ger färre starter och stigningar samtidigt som de långa sträckorna flygs i stora flygplan, vilket sparar bränsle. Den sammantagna flygtiden blir kortare då transfer undviks. Alternativen är sämre:
- Små flygplan som flyger interkontinentalt (ex.vis SAS). Det ger bra turtäthet men det drar mycket bränsle.
- Anslutningsflyg till en större hub och byte till stora flygplan (ex. vis Frankfurt eller Heathrow). Det blir fler starter och stigningar per resa vilket drar mer bränsle och ger längre flygtid samt ger ökad trängsel på storflygplatserna.
- Flygningar med stora flygplan mellan alla större städer. För att fylla planen blir turtätheten väldigt låg.

De stora flygen kan fyllas med bränsle allt eftersom av matarflygen vilket innebär att de aldrig behöver ha så mycket bränsle ombord som dagens interkontinentala flyg. Matarplanen skulle också kunna startas med katapult som jag beskrivit tidigare. Sammantaget sänker dessa åtgärder CO2-utsläppen mycket.

En tanke skulle också kunna vara att aldrig låta de stora flygen landa på befolkade flygplatser utan endast landa på extra långa och breda landingsbanor i exempelvis ökenområden när de ska servas. Då skulle man eventuellt kunna använda kärnenergi för jetmotorerna. Likt militära fartyg skulle de då kunna gå månader utan bränselpåfyllnad. Det finns självklart risker om ett plan av det slaget störtar i befolkade områden så det kan vara opinionsmässigt svårt.

Läs Economist artikel om hur A 380 kommer att förändra resandet.

Avsaltningsanläggningar

Soldränkta länder saknar ofta sötvatten. Samtidigt går det att använda just solvärme till att avsalta havsvatten. Frågan är varför det inte sker?

Avsaltningsanläggningar skulle kunna ligga ute till havs och bestå av många ihopkopplade sektioner. Varje sektion består av en svart botten som lutar svagt och ett glastak några decimeter ovanför, så som låga växthus. Man kan låta varmt vatten från havsytan sakta sippra utefter det lutande svart planet. Solen som lyser genom glastaket ner på den svarta ytan värmer då havsvattnet så att sötvatten förångas. Sötvattnet kan sedan kondenseras mot ett rör som det cirkulerar kallt vatten från havsbotten i. Röret ligger strax ovanför en hängränna. Det kondenserade sötvattnet kommer då att droppa ner i hängrännan där det samlas. Sektionerna kan seriekopplas så att havsvattnet blir varmare och saltare för vart steg. Man kan ha solceller som driver pumpar för ytvattnet som ska sippra utför de svarta planen, för kallt bottenvatten som ska cirkulera i rören och för att pumpa in det kondenserade sötvattnet till land.

Det behövs förhållande få, okomplicerade och billiga komponenter till en anläggning av detta slag. Det är dock viktigt att anläggningar görs robusta för att klara vågor och stormar ifall de ligger på öppet hav. Kanske ger anläggningarna inte så många liter vatten per kvadratmeter. Det är dock en gåta för mig varför det inte finns anläggningar av detta slag i Persiska viken där det finns rika länder som saknar vatten. Jag är rädd för att det i dessa länder bedöms som kortsiktigt billigare att koka vatten med olja än att låta solen dunsta vattnet.

En strävan borde emellertid vara att utveckla så billiga avsaltningsanläggningar som möjligt för att få ner literpriset så att det till och med kan vara lönsamt att använda sötvattnet för jordbruk och turism. Kanske går det att få biståndsmedel för en försöksverksamhet, den borde dock inte ske strax söder om polcirkeln…

Ledade och intelligenta lastbilar

Utvecklingen av lastbilar har varit förhållandevis långsam jämfört med tåg och bilar. Utvecklingen sedan andra världskriget till idag skiljer sig mycket åt. En lastbil hade då en dieselmotor fram, en förarhytt, ett flak och en koppling till vagnen bakom som då svängde på samma sätt som idag. Andra världskrigets tåg bestående av lok och vagnar skiljer sig extremt mycket från dagens TGV eller Maglev. Även bilarnas prestanda har utvecklats enormt med alla trestaviga förkortningar.

Det borde vara möjligt att tillverka en lastbil med flera leder som en ledbuss eller ett tunnelbanetåg. Alla hjulen borde kunna styra och de i sin tur kan vara styrda av en dator så att man kan få alla hjulen att spåra, dvs. de går i varandras hjulspår även om man svänger. Föraren borde kunna ställa sig längst bak på lastbilen och sakta backa in ekipaget mot en trång lastkaj med en radiostyrd joystick. Så som sker på rangerbangårdar med tåg.

Mellan varje led skulle en kontainersektion kunna rymmas. När maxlängden är 18 m kanske två kontainrarsektioner ryms, dvs med en led emellan, medan det kanske kan rymmas tre kontainersektioner, med två leder mellan, när maxlängden är 25 m. Kontainrarna kan hissas upp över lastbilens maximalt tillåtna takhöjd när den ska lastas från aktern på en terminal så att golvet blir slätt och en truck kan kör in. När den ska åka iväg sänks kontainern mer igen så att endast nödvändig frigång medges och tillåten takhöjd upnås. Lastbilen bör inte byggas med de tunga balkar som vanliga lastbilar är uppbyggda ifrån utan istället bör den hållas samman av fackverken som kontainrarna mellan lederna utgör. På så sätt kan något tons vikt minskas.

Lastbilen blir lättare, får lägre vindmotstånd, kan köras på trängre terminaler och "billigare personal" kan köra fordonen då det är lätt att backa med dem.

Lågprisleksaker

Man borde...
...starta en leksaksaffär som konkurrerar med de tre jättarna BR, Toys R Us och Barnens hus. Det finns gott om små leksaksaffärer (även om många har slagits ut) som säljer leksaker av lite högre kvalité (dvs. leksaker som barnens föräldrar gillar mer än de mottagande barnen...). Men ska man bara ha en plastleksak (dvs. leksaker som barnen egentligen gillar) som present till ett barnkalas är man utelämnad till de tre stora. BR och Toys R Us samarbetar om TV-reklam för leksaker gjorda av plast i Kina, vilket antyder att det finns en oligopolliknande situation. Det kan inte kosta mer än 5 -10 % av slutpriset när dessa jättar köper leksakerna av fabrikerna i Kina.

Byggvaruhandeln hade en liknande situation för tio år sedan. Fredells och Järnia med flera tog väldigt mycket betalt. Byggmax och några andra lågpriskedjor har verkligen skakat om byggmarknaden för privatpersoner.

Det bör vara möjligt att hyra billiga köplador på utanför städerna, direktimportera plastleksaker från fabrikerna i Kina och sälja dem till halva priset mot BR och Toys R Us. Det behöver inte vara hög kvalitet, det måste inte alltid vara de kända märkena och alla typer av leksaker måste inte finnas i sortimentet. Jag tror emellertid att barn (och deras föräldrar) skulle älska att köpa just de leksaker som finns inne om de kan köpa dem till halva priset.

Det finns utrymme för ett lågprisalternativ...

Kallbadhus på en pråm

Jag är sugen på att låta bygga en pråm med ett kallbadhus på. Förebilderna ska vara Centralbadhuset och pråmen Gerda.

I nedersta våningen, ett par meter under vattenlinjen, har man en pool som kan vara 10x15 meter, lika stor som pråmens yttermått. Poolen ska bara vara två meter djupt och det bör vara en meter mellan vattenytan och taket utom i mitten av poolen där är en tre meter i diameter rund öppning till ett atrium som går två våningar upp och som släpper ner dagsljus. Det är viktigt med en soft och skön belysning för att undvika klaustrofobi i poolen.

I våningen ovanför, vars golv ligger ca en meter under vattenlinjen, har man flera olika sorters bastu och omklädningsrum med ett begränsat antal klädskåp. Rätt likt konceptet på Centralbadet. I mitten finns en stor relaxavdelning, runt den tre meter stora atriumet som går ner till poolen, med sköna stolar som man kan sitta och dricka öl i.

Den tredje våningen ligger en och halv meter över vattenlinjen och är entréplanet. Närmast kaj ligger köket, baren och entrékassan. Några sittplatser rymms mellan baren och det runda atriumet som går ner till poolen. Utanför atriumets öppning finns en bubbelpool och fler restaurangplatser i en helt inglasad miljö på vintern och öppet på sommaren. Runt hela pråmen som är 10x15 meter hänger man på ett 4 meter trädäck som sticker ut åt alla håll, utom mot kajen, vilket gör att våningen i praktiken får en total golvyta på ca 18x19 meter, dvs knappt 350 kvm. Från trädäcket finns gott om badstegar. Möjligen kan man göra ett ett "loft" på en fjärde våning i ett brutet tak där fler klädskåp kan rymmas. Pråmen borde inte behöva sticka upp mer än kanske sex-sju meter över vattenlinjen vilket nog är viktigt för att få tillstånd att lägga den på Norrmälarstrand eller Skeppsholmen ex.vis.

Gästerna ska vara en blandning av dem som går till Centralbadet, Gerda, Fredhällsbadet och Kallbadhuset i Visby. På vardagar kan det dels fungera som lunchrestaurang och dels simhall för motionssimmare. Vardagskvällar på höst, vinter och vår funkar det som badhus, bar och restaurang likt Centralbadet. Fredag och lördagkvällar kan det även fungera som nattklubb om bubbelpoolen och atriumet täcks över. På somrarna kan det fungera som Fredhällsbadet med de stora trädäcken men med en bar ombord. På sommarkvällar börjar det med afterbeach med band för alla som "har suttit på kontor och har bråttom att komma i stämning". Därefter mot senkvällen funkar det som barerna på Gerda eller Kungsholmen.

Det kan inte kosta så många miljoner att bygga denna pråm i Baltikum och bogsera den till Stockholm. Någon som vill hänga på...

Elhybridbil med solceller

Jag tror att konventionella bilar inom kort kommer att utrustas med större batterier för att möjliggöra viss körning utan bensinmotor. För att minska bensinförbrukningen har redan nu konventionella BMW-bilar utrustats med intelligenta generatorer som bara belastar motorn med laddning när föraren minskar på gasen eller bilen bromsar. Nästa steg är förstås elektriska bromsar som tar tillvara rörelseenergin och laddar batterier. Det sker redan sedan två decennier med X2000-tåg som laddar tillbaka ström på nätet när tågen bromsar.

Batterier som driver elmotorer som sitter i de hjul som inte är kopplade till bensinmotorn skulle fungera mycket bättre i stadstrafik än vanliga bilar med växellådor. När det är köbildning eller långsam stadstrafik är verkningsgraden (bensinförbrukning/km) mycket dålig för en bil med bensinmotor och växellåda. Det är dessutom väldigt obekväm körning. En konventionell bil som kompletterats med ett större batteri och elmotorer, som laddar vid inbromsningar, har mycket högre verkningsgrad och kommer att upplevas som mer komfortabel.

Det faktum att elbilar måste laddas väldigt ofta är en väsentlig begränsning för deras kommersiella framgång. Jag tror emellertid att konventionella bilar kommer att utrustas med solceller på taket och på motorhuven som laddar batterier när bilen står parkerad utomhus. Det går uppenbarligen att få fram stora mängder energi genom solceller eftersom solcellsbilar kan komma upp i 145 km/h utan batterier. Vissa lyxbilar använder idag solceller på taket för att driva luftkonditioneringen när bilen är parkerad. Lagras energin från ett par dagars parkering bör det räcka för långsam stadstrafik i ett par mil.

För många storstadsbor skulle en komplettering av den konventionella bilen med ett litet men högeffektivt batteri som räcker ett par mil och solceller som helt automatiskt laddar batterierna vara kostnadseffektivt och bekvämt. Den vanliga bensinmotorn startas när det finns behov av kraftigare acceleration eller högre fart eller när batterierna är slut. Reser man sällan och lite längre, typiska helgbilen, kan det vara lönsamt med ett lite större batteri. Dagspendlarna kan ha ett mindre och lättare batteri som hinner laddas under en dag. Jag tror att detta kommer att vara ett tillval till helt vanliga bilar som kommer inom kort. Då det minskar bränslekostnaderna mer än andra miljöbilar, utan att vara obekvämt, tror jag att det kommer att vara en stor kommersiell framgång.

Ipod i lurarna och högtalare i skorna

Jag upptäckte just att man nu byggt in en Ipod in i lurarna. Det är en tanke jag haft i flera år men det verkar inte ha kommit ut på marknaden förrens nu. En fortsatt tanke jag har haft är att den sköna känslan man har på dansgolvet, när basen får golvet att vibrera, borde man kunna få även när man promenerar med hörlurar. Det verkar finnas ett samarbete mellan Nike och Ipod men det handlar bara om en funktion som synkar musiken till löptakten. Min idé är att det ska finnas högtalare eller vibratorer i skosulorna, drivna av batterier, kanske laddade genom skornas rörelser, som är kopplade till Ipoden i lurarna genom blue tooth. Genom de vibrationer som uppstår i skosulan upplevs det som att basen i musiken för marken att vibrera i takt.

Minskade CO2-utsläpp från flyg

För att minska utsläppen av CO2 från flygplan borde det gå att utveckla en katapult för civila flygplan på samma sätt som det sedan länge finns för militära plan på hangarfartyg eller för drakflyg på åkrar. Katapulten kan drivas med ånga, magnetism eller vajer.

Katapulten bör vara nedsänkt i ett spår i startbanans mitt men fortsätta ytterligare någon kilometer efter banan slut. Dessa områden brukar ändå vara extremt bullerstörda och därmed obebyggda. Spåret som katapulten går i kan då gå på pelare i luften över eventuella vägar etc. Katapulten krokas i en standardiserad infästning under de trafikplan som utrustats med detta och drar iväg det med ungefär samma acceleration som när konventionella motorer används. När planets vingar lyfter planet rullas en vajer ut från den cylinder som löper i katapultens spår i banans mitt. Jag vet inte men kanske kan planet accelereras upp till 400-600 km/h och kanske till en knapp kilometers höjd med en totalt 5 km lång katapult. Hur stor bränslebesparing som åstadkommes vet jag ej men några procent bör det röra sig om då det är väldigt energikrävande med just accelerationen och stigningen i den tjocka luften som finns på marknivå.

För att det ska vara någon miljövinst bör katapulten drivas med ickefossil energi. Ett alternativ skulle kunna vara ånga från ett närbeläget kraftverk, exempelvis skulle ånga kunna tas från Forsmark till Arlanda.

Fördelarna är många:
- Utsläppen av CO2 från flygresor skulle minska. Dels genom att några procent mindre bränsle går åt per resa och dels genom att startvikten minskar när detta bränsle inte behöver lastas. Det finns utsläppstak för respektive flygplats och detta skulle kunna leda till dramatiskt minskade CO2-utsläpp lokalt.
- Utsläppen av oförbrända kolväten skulle minska. Dessa utsläpp är störst när motorerna belastas hårt vid starten och innehåller cancerogena ämnen som sprids i ett område med tusentals människor (fotogenlukten på flygplatser).
- Bränslekostnaderna för flygbolagen skulle minska. Även om de får betala för energin som går åt till katapulten bör det vara lönsamt.
- Bullret närmast flygplatsen skulle minska dramatiskt. När väl katapulten släpper planet behöver inte heller motorerna gå på maximal effekt som de av säkerhetskäl måste göra vid en konventionell take-off från startbanan.
- Det borde gå att starta plan oftare då väntetiderna mellan starterna dels är till för att virvlar ska avta men dels också för att det ska blåsa in tillräckligt med syre över startbanan till jetmotorerna.
- Det går bra att bara vissa flygplatser och vissa flygplan inför katapultsystemet. De flygplatser och flygplan som inte har infört det påverkas inte (möjligen med undantag för den period då en bana byggs om). Det går bra att starta konventionellt på en bana med katapult och det går bra att starta konventionellt med ett plan utrustat för katapultstart.